नेपालमा बीआरआई गतिरोधमा आन्तरिक राजनीति वा बाह्य भूमिका ?

काठमाडौं । नेपालले हस्ताक्षर गरेको चीनको महत्त्वाकाङ्क्षी परियोजना बेल्ट एन्ड रोड इनिसिएटिभको कार्यान्वयनमा चुनौती देखा पर्नुमा भारत र पश्चिमा देशहरूको प्रतिरोध सहितका कारण जिम्मेवार रहेको चिनियाँ विज्ञहरूले आरोप लगाएका छन्।

त्यो बाहेक नेपालभित्रकै जटिल आन्तरिक राजनीति र त्यसलाई हेर्ने चिनियाँ दृष्टिकोणले पनि दुई देशबीच बीआरआईअन्तर्गत ठूला पूर्वाधार अघि बढाउन विलम्ब गरिरहेको एकजना विज्ञले बताए। सन् २०१७ मा नेपालले हस्ताक्षर गरेको बीआरआई परियोजना चीनले अघि बढाएको यो साल १० वर्ष पुग्दैछ।

यस बीचमा काठमाण्डू र बेइजिङबीच बीआरआई अन्तर्गतका परियोजनालाई लिएर केही फरक मत देखिए पनि चीनले आफ्नो विदेश नीतिको एउटा महत्त्वपूर्ण स्तम्भका रूपमा राखेको उक्त कार्यक्रमलाई समायानुकूल परिवर्तन गर्न लागिरहेको कतिपय विज्ञको ठम्याइ छ।
त्यसको प्रभाव काठमाण्डूमा पनि पर्ने भन्दै नेपालको परराष्ट्र मामिलाका एकजना जानकारले नेपाल जस्तो देशले परस्परविरोधी भूराजनीतिक चुनौतीको सामना गर्नुपर्ने बताए।

चीनको विदेश मामिला कानुनमा बीआरआई

यसै वर्षको जून महिनामा चीनको १४औँ राष्ट्रिय जनकङ्ग्रेसले नयाँ विदेश सम्बन्धसम्बन्धी कानुन अनुमोदन गरेको थियो जसमा बीआरआईको प्रवर्द्धनलाई चीनको विदेश नीतिको उद्देश्यका रूपमा उल्लेख गरिएको छ।

उक्त कानुनको २६औँ बुँदामा ‘उच्च गुणस्तरको बेल्ट एन्ड रोडको संयुक्त निर्माणलाई प्रवर्द्धन’ गर्न चीनले जोड दिने भनिएको छ।

सन् २०१३ मा वान बेल्ट वान रोड (ओबोर) नाम दिएर सुरु भएको बीआरआईलाई कुनै बेला चीनको नेतृत्वले ‘यो शताब्दीको परियोजना’ का रूपमा उल्लेख गरेको थियो।

कार्नेगी इन्डाउमेन्ट फर डिमोक्रेसीमा प्रकाशित एउटा लेख अनुसार हालसम्म १५० वटा भन्दा बढी देश उक्त परियोजनामा आबद्ध भएका छन् भने सयौँ दुईपक्षीय सम्झौतामा हस्ताक्षर भएका छन्।

अघिल्लो वर्ष वालस्ट्रीट जर्नलमा प्रकाशित भएको एउटा विवरण अनुसार चीनले बीआरआईअन्तर्गत एशिया, अफ्रिका र ल्याटिन अमेरिकामा १० खर्ब अमेरिकी डलर लगानी गरिसकेको छ।

दक्षिण एशियाका भुटान र भारतबाहेक सबै देश आबद्ध रहेको बीआरआईको रफ्तार कोभिड महामारीका अप्ठेरा, चीनको अर्थतन्त्रमा देखिएका सुस्तता र कर्जा भुक्तानीसम्बन्धी चुनौतीका कारण पछिल्लो समयमा केही कमजोर भएको कतिपय विज्ञहरूले बताउने गरेका छन्।

यो वर्ष भव्य सम्मेलन गरेर बीआरआईको १०औँ वर्ष मनाउने तयारी गरिरहेको बेइजिङले उक्त अवधारणामा समयानुकूल परिवर्तनहरू गर्ने र त्यसले नेपाल जस्तो देशलाई पनि प्रभाव पार्न सक्ने विज्ञहरू बताउँछन्। सन् २०१७ मा बीआरआईमा हस्ताक्षर गरेयता नेपाल र बेइजिङले मूलत: पूर्वाधारमा केन्द्रित ठूला परियोजना उक्त अवधारणा अनुसार अघि बढाउन सकिरहेका छैनन्।

राष्ट्रपति सी जीनपिङले सन् २०१९ मा काठमाण्डूको भ्रमण गर्दा दुई देशले बहुआयामिक हिमालय वारपार सम्पर्क सञ्जाल विस्तार गरिनेमा जोड दिँदै तिब्बतबाट काठमाण्डू हुँदै लुम्बिनीसम्म रेलवे निर्माण गर्ने प्रतिबद्धता जनाएका थिए।

विगतमा अधिकारीहरूले बीआरआईअन्तर्गत अघि बढाउने नौवटा परियोजनाको सम्भावित सूचीबारे गृहकार्य गरेका भए पनि लगानीका ढाँचा र कार्यान्वयनका प्रारूपजस्ता विषयबारे उनीहरू कुनै निष्कर्षमा पुग्न सकेका छैनन्।

बरु पछिल्ला वर्षहरूमा नेपालले ‘अनुदानमा आधारित परियोजना’ हरूमा आफ्नो जोड रहने दृष्टिकोण राख्न थालेको छ र चीनसँग भएका नेपाली उच्च अधिकारीहरूकै बैठकपछिका विज्ञप्तिहरूमा बीआरआई शब्द नै अटाउन छाडेको छ।

चिनियाँहरूले कसरी लिएका छन्?

चीनको सिचुआन विश्‍वविद्यालयअन्तर्गत इन्स्टिच्यूट अफ साउथ एशियन स्टडीजको नेपाल स्टडी सेन्टरका उपनिर्देशक गाओ लिआङले नेपाल र चीनले बीआरआई अन्तर्गत दुईपक्षीय लगानी, पूर्वाधार निर्माण र भ्रमणहरूको आदानप्रदानमा केही प्रगति गरेको बताए। तर दुई देशले उल्लेख्यरूपमा ‘अप्ठेरा र चुनौती’ पनि सामना गरेको उनको भनाइ छ।

उनले भने, “बीआरआई सहकार्य बहुआयामिक विषय हो र वास्तवमै ठूला स्तरका परियोजनाहरूको कार्यान्वयनको चर्चा गर्दा केही ढिला भएको छ। त्यसमा नेपालको आन्तरिक र तेस्रो पक्षको भूमिका छ।” नेपालको राजनीतिक इच्छाशक्ति र नीतिगत निरन्तरता बीआरआई कार्यान्वयनका लागि महत्त्वपूर्ण ठानेका उनले तेस्रो पक्षबारे विस्तृत खुलाएनन्।

तर नेपालबारे केही अनुसन्धान गरेका चिनियाँ विज्ञ जाङ सेङ घरेलु चुनौतीबाहेक भारत र अमेरिकाबाट भएका गम्भीर प्रतिवादहरू पनि ढिलाइमा जिम्मेवार रहेको ठान्छन्। उनले भने, “कैयौँ कारण, जस्तै भारत र संयुक्त राज्य अमेरिकाको गम्भीर प्रतिरोध, नेपालको निरन्तरको शक्ति सन्तुलनको फेरबदल र लगानी बारेका चिनियाँ चिन्ता सबैले ठूला स्तरका यी परियोजनाको कार्यान्वयनमा देखिएका ढिलाइमा भूमिका खेलेका छन्।”

पूर्वाधार परियोजनामा बीआरआईको जोड रहेको उल्लेख गर्दै उनले लगानी, अत्याधुनिक प्रविधि र दक्ष इन्जिनिअरको सहज उपलब्धताका कारण रेलमार्ग, राजमार्ग, बन्दरगाह र जलविद्युत्‌ परियोजनाजस्ता पूर्वाधार सहजै सम्भव रहेको बताए। उनले थपे “चीन-लाओस रेलवे बीआरआईले के हासिल गर्नसक्छ भन्ने कुराको एउटा राम्रो उदाहरण हो र त्यो नेपाल चीन सहकार्यका लागि पनि राम्रो उदाहरण बन्नुपर्छ।”

चीन-लाओस रेलवे परियोजनाको निर्माण पूरा भइसकेको छ। तर नेपाल-चीन रेलवेको हाल चिनियाँ प्राविधिक टोलीले विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गरिरहेको छ र यसको निर्माणका लागि अझै लामो समय लाग्नसक्ने ठानिएको छ।

काठमाण्डूसम्म जोड्ने रेलमार्गका लागि आठ अर्ब अमेरिकी डलर लाग्नसक्ने एउटा अध्ययनले देखाएको छ। 

सेङले नेपालमा बीआरआई परियोजनाहरूमा अनुचित ढिलाइ भएको उल्लेख गर्दै थपे, “छिमेकी र पश्चिमा देशको दबाव, नेपालकै कतिपय जटिल राजनीतिक अवस्था र शक्ति सन्तुलन तथा कतिपय चिनियाँ कारक जस्तै नेपालको वास्तविक र विशिष्ट परिस्थितिबारे चिनियाँ बुझाइको अपर्याप्तता पनि त्यसमा जिम्मेवार छन्।”

हालै साङ्घाई कोअपरेशन अर्गनाइजेशनको शिखर सम्मेलनमा भारतले उक्त चिनियाँ अवधारणालाई अनुमोदन गर्न अस्वीकार गरेको थियो। सिपेक भनिने चीन-पाकिस्तान आर्थिक कोरिडोर गैरकानुनी रूपमा कब्जा गरिएको आफ्नो भूमि हुँदै अघि बढ्ने उल्लेख गरेको भारतले ‘सम्पर्क सञ्जालसम्बन्धी परियोजनाले सदस्य राष्ट्रका सार्वभौमसत्ता एवं भौगोलिक अखण्डता र अन्तर्राष्ट्रिय कानुनको सम्मान गर्नुपर्ने’ बताउने गरेको छ।

संयुक्त राज्य अमेरिका र कतिपय पश्चिमा देशहरूले बीआरआई पारदर्शी नरहेको र त्यसले कैयौँ मुलुकलाई कर्जाको पासोमा फसाएको भन्दै निरन्तर आलोचना गर्ने गरेका छन्। बीआरआईलाई चुनौती दिन उनीहरूले विभिन्न खालका एकल र संयुक्त परियोजनाहरू अघि सारेका छन्।

गएको ज्यानुअरीमा काठमाण्डू आएकी राजनीतिक मामिलासम्बन्धी अमेरिकी उपविदेशमन्त्री भिक्टोरिया नुल्याण्डले नेपालले आफ्ना छिमेकीहरूसँग सम्बन्ध आर्थिक सम्बन्ध राख्दा सम्झौताहरू सार्वभौमसत्ता अनुकूल र  देश हितमा रहेको सुनिश्चित हुनुपर्ने बताएकी थिइन्। कुनै पनि सहयोग भ्रष्टाचारमुक्त हुनुपर्ने पनि उनको जोड थियो।

नेपालमा कस्ता मत?

नेपालको परराष्ट्र मामिलासम्बन्धी कैयौँ पुस्तकका लेखक सञ्जय उपाध्याय भन्छन्, “बीआरआई अझै पनि नेपालमा एउटा अवधारणाकै रूपमा छ। जसका कारण यसको आकर्षण नेपालमा कम हुँदै गएको छ। हुन त अहिलेसम्म सिकिएका पाठ र बदलिएको धरातलीय यथार्थका आधारमा यो अवधारणाबारे बेइजिङमा नै केही फेरबदल हुँदैछ।”

बीआरआई र त्यसलाई चुनौती दिन पश्चिमा देशहरूले घोषणा गरेका अभियानमध्ये एउटा छनौट गर्नुपर्ने दबाव नेपाल जस्तो देशले खेप्नुपर्ने उनले सुनाए। नेपालमा नै पनि संयुक्त राज्य अमेरिकाले मिलेनियम च्यालेन्ज कर्पोरेशनअन्तर्गत विद्युतीय प्रसारणलाइन निर्माणका लागि ६० अर्ब रुपैयाँभन्दा बढीको अनुदान दिएको छ।

चिनियाँ लगानीका जलविद्युत्‌ परियोजनाबाट बिजुली नकिन्ने घोषणा गरेको भारतले अमेरिकासँग मिलेर नेपालमा चिनियाँ प्रभाव कम गर्नका लागि कूटनीतिक सक्रियता बढाएका विज्ञहरूले बताउने गरेका छन्।

तर केही समयपहिले बीबीसीलाई दिएको अन्तर्वार्तामा नेपालका परराष्ट्रमन्त्री एनपी साउदले बीआरआई वा चीनसँगको सम्बन्धबारेको सरकारको नीतिमा बाह्य प्रभावको कुनै भूमिका नरहेको बताएका थिए।

उनले भनेका थिए, “भारतसँग जुन काम पर्छ हामी भारतसँग गर्छौँ, चीनसँग जुन काम पर्छ हामी चीनसँग गर्छौँ। हामी दुइटा देशलाई एकअर्काविरुद्ध प्रयोग पनि गर्दैनौँ र हामीले आफ्नो सम्बन्ध उनीहरूसँग विकास गर्न एउटा र अर्काको मुख हेर्नुपर्छ भन्ने मलाई लाग्दैन।” ऋण लिँदा देशलाई आर्थिक दायित्व पर्ने भएकाले सघन तथा व्यापक छलफल गरेपछि मात्रै निर्णय लिइने भन्दै उनले जुनसुकै मित्र शक्तिबाट अनुदान लिइने बताएका थिए।

बीआरआईअन्तर्गतका परियोजना कस्तो खालको लगानीको ढाँचामा अघि बढाउने भन्ने विषयमा नेपाल र चीनले संयुक्त धारणा राखिसकेको पाइँदैन।

चिनियाँ विज्ञहरूले विश्वका गरिब देशहरूमा ऋण प्रवाह गर्ने प्रमुख खेलाडी चीन नरहेको उल्लेख गर्दै बीआरआईका कारण देशहरू ऋणमा फसेका प्रचार सत्य नभएको बताउने गरेका छन्।

बीआरआईको व्याख्यामा देखिएको फरकपन

बीआरआईको एमओयू हस्ताक्षर भएको झन्डै ६ वर्ष बित्दा दुई देशबीच कतिपय निर्माण सम्पन्न भएका परियोजनाको व्याख्यामा फरक मत देखिएको छ। त्यसको उदाहरण यसै वर्ष सञ्चालनमा आएको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल हो। चीनले उक्त विमानस्थललाई बीआरआई अन्तर्गतको परियोजना भनेपछि नेपालका परराष्ट्रमन्त्री साउदले बीआरआईअन्तर्गत नेपालमा कुनै पनि परियोजनाको निर्माणको काम नभएको भन्दै संसद्‌मा जबाफ दिएका थिए।

चीनको सिचुआन विश्‍वविद्यालयअन्तर्गतको नेपाल स्टडी सेन्टरका उपनिर्देशक गाओ लिआङले सन् २०१३ बाट नै चीनले राष्ट्रिय तथा अन्तर्राष्ट्रिय रूपमा बीआरआईको प्रवर्द्धन गर्न थालेको उल्लेख गर्दै सन् २०१४ मा निर्माणको सम्झौता भएर सन् २०२२ मा सम्पन्न भएको पोखरा विमानस्थल निर्माणको समयसीमाको हिसाबले पनि बीआरआईअन्तर्गतकै परियोजना भएको बताए।

बाङ्ग्लादेशमा चीनले पद्मा पुललाई बीआरआईअन्तर्गतको परियोजना भनेपछि त्यहाँको विदेश मन्त्रालयले अघिल्लो वर्ष खण्डन गरेको थियो। नेपाल एन्ड द जिओस्ट्राटिजिक राइभलरी बिट्वीन इन्डिया एन्ड चाइना पुस्तकका लेखक उपाध्याय बीआरआईका कतिपय अपारदर्शी पक्षका कारण पनि यस्तो अस्पष्टता उत्पन्न भएको ठान्छन्।

उनले थपे, “हामीलाई चीनभित्र यो अवधारणाका बारेमा कस्तो बहस भइरहेको छ भन्ने थाहा छैन। त्यसपछि चीनले घोषणा गरेका विकास, सुरक्षा र सभ्यताबारेका अवधारणाले बीआरआईलाई कसरी सघाउ पुर्‍याउँछन् भन्ने पनि सहभागी देशहरूले बुझ्नुपर्छ। चीनले एकपक्षीय तवरले परियोजनाहरूलाई बीआरआईकारूपमा राख्नु आश्चर्यजनक हो।” तर चिनियाँ विश्लेषक जाङ सेङ फरक धारणा आउनुमा चीनलाई दोषारोपण गर्न नमिल्ने बताउँछन्।

उनले भने, “मलाई लाग्छ यो चीन वा नेपालबीचको फरक होइन बरु चीन र पश्चिमा देशबीचको फरक हो। मलाई लाग्दैन वास्तविक रूपमा नै नेपाल सरकार पोखरा विमानस्थललाई बीआरआईको हिस्सा भएको कुरा खण्डन गर्न चाहन्छ। तर उनीहरू यसो भन्न बाध्य भएका हुन् किनभने त्यसो नगर्दा विमानस्थललाई भारत र पश्चिमाले बहिष्कार गर्न सक्छन्।”

नेपालको अवस्थाप्रति चिनियाँ सहानुभूति रहेको उल्लेख गर्दै उनले थपे, “यदि चिनियाँ पक्षले निर्माण गरेकै कारणले विमानस्थल बहिष्कार गरियो भने नेपालको अर्थतन्त्रमा गम्भीर क्षति पुग्छ र विमानस्थल टाट पल्टन सक्छ।”  पोखरा विमानस्थलबाट अहिलेसम्म चीनबाहेक अन्यत्रबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान हुन सकेको छैन।

नेपालीहरूलाई लाभ दिने भएकाले भारत वा अरू पश्चिमा देशले बनाएका परियोजनालाई चीनले समस्याका रूपमा नलिने गरेको उल्लेख गर्दै चीनले निर्माण गरिदिएका वा लगानी गरेका परियोजनालाई ‘जोखिम देख्नु’ गलत भएको सेङ बताउँछन्।

यसै साता काठमाण्डू पोष्ट दैनिकमा प्रकाशित एउटा लेखमा बाह्य लगानी विषयका एकजना जानकार वकिल सेमन्त दाहालले पोखरा विमानस्थल बीआरआईको मातहत रहेको भन्ने चिनियाँ भनाइको वैधानिक औचित्य रहेको उल्लेख गरेका थिए।

उनले लेखेका छन्, “पूर्वाधारको लगानीभन्दा पनि सम्पर्क सञ्जाल एमओयू(नेपाल चीन समझदारीपत्र) को मूल विषय हो। त्यसबाहेक पोखरा विमानस्थलका लागि चीनको एक्जिम ब्याङ्कसँगको सम्झौता बीआरआई घोषणा भएपछि भएको थियो।”

अब कुन बाटो लेला?

नेपाल र चीनले सन् २०१७ मा हस्ताक्षर गरेको बीआरआईको समझदारीपत्रमा पाँचवटा क्षेत्रमा सहकार्य गर्ने उल्लेख छ। त्यसमा नीतिगत आदानप्रदान, विभिन्न पूर्वाधारहरूको सम्पर्क सञ्जाल विस्तार, व्यापार सञ्जाल, वित्तीय संरचनाको सम्बन्ध विस्तार र जनस्तरमा सम्बन्ध विस्तारमा जोड दिइएको छ।

ठूला पूर्वाधारहरूको निर्माणमा कम प्रगति देखिएको भए पनि पछिल्ला वर्षमा नेपाल भ्रमण गर्ने चिनियाँ पर्यटकको सङ्ख्या उल्लेख्य रूपमा बढेको छ जसलाई बढ्दो जनस्तरको आदानप्रदानका रूपमा विज्ञहरूले अर्थ लगाइरहेका छन्। त्यसबाहेक द्विपक्षीय व्यापार र सांस्कृतिक आदानप्रदानजस्ता क्षेत्रमा उल्लेख्य प्रगति भएको ठान्नेहरू पनि छन्।

नेपाल र चीन दुवै देशका विज्ञहरू सडक र रेल जस्ता ठूला पूर्वाधारहरूबाट अन्य व्यावहारिक किसिमका नयाँ सहकार्यका क्षेत्रमा आगामी दिनमा बीआरआई अघि बढ्न सक्ने ठान्छन्। सेङका विचारमा कैयौँ आन्तरिक र विदेश नीतिका चुनौतीका कारण नेपालमा तत्कालै ठूला परियोजना अघि बढाउन अप्ठेरो छ।

उनी भन्छन्, “मेरो विचारमा सुरुमा सानो स्तरका परियोजना अघि बढाउनुपर्छ। उदाहरणका लागि यदि रेलवे निर्माण गर्न लामो समय लाग्छ भने, सम्भवत नेपालले बीआरआईलाई थप अस्पताल र विद्यालयहरू साना शहर र ग्रामीण क्षेत्रहरूमा निर्माण गरिदिन अनुरोध गर्नसक्छ।”

दुवै देशका सरकारहरूले नीजी कम्पनीहरूलाई पनि संयुक्तरूपमा काम गर्न प्रोत्साहित गरेर पछि ‘ठूला कदमहरू’ चाल्न सक्ने उनले उल्लेख गरे। बेइजिङका त्यस्ता परियोजनामा रुचि रहेको सङ्केत हालै नेपाल भ्रमण गरेको चिनियाँ पोलिटब्यूरो सदस्य नेतृत्वको टोलीले पनि दिएको थियो।

उक्त टोलीका केही सदस्यले सिन्धुपाल्चोकको एउटा गाउँ पुगेर ‘भाइब्रेन्ट भिलेज’ नामक नमुना परियोजना अघि बढाउने प्रतिबद्धता जनाएका थिए। चिनियाँ नेता युआन च्या च्युनले सातै वटा प्रदेशमा कृषि सम्बन्धी परियोजनाहरूलाई पनि सहयोग गर्ने प्रतिवद्धता जनाएका थिए।

तर परराष्ट्र मामिला विज्ञ उपाध्याय बीआरआईमा केही बदलाव ल्याइए पनि पश्चिमा देशहरूले उक्त चिनियाँ अवधारणालाई निशाना बनाइराख्ने ठान्छन्। उनले भने, “मुलुकभित्र वास्तविक विकासमा गतिरोध देखा परिरहँदा, नेपाल जस्तो देशले एकअर्कासँग बाझिएका भूराजनीतिक दबावको बीचमा आफूलाई पाउने छन्।” बीबीसी