स्वदेशी व्यावस्थापनमा नै काठमाडौं–तराई/मधेश फास्ट ट्रयाक निर्माण यसरी सम्भव छ –बाबुराम भट्टराईको यस्तो छ योजना

१३ साउन, काठमाडौं । ‘काठमाडौं–तराईरमधेश फास्ट ट्रयाक’ आयोजनाका बारेमा सभासद्, राजनीतिक दलका नेताहरु तथा विज्ञहरु बुधबार एक छलफलको आयोजना गरी एकिकृत नेकपा माओवादीका नेता तथा पूर्व पधानमन्त्री डा. बाबुराम भट्टराईले गरी निर्माणको जिम्मा स्वादेशी व्यावस्थापनमा नै गरिनुपर्ने धारणा राखेका छन् । निर्माणको प्रस्तावना र विदेशी कम्पनिलाई जिम्मा दिदाँ मुलुकलाई हुने घाटासमेत आँकडा खिचेका भट्टराईको प्रस्तावनाको सम्पूर्ण अंश—सम्पादक । काठमाडौं–तराई/मधेश फास्ट ट्रयाक आयोजनाका बारेमा विस्तृत छलफल होस हामी छिट्टै संविधानसभाबाट नयाँ संविधान बनाएर देशलाई आर्थिक विकास र समृद्धिको दिशामा अघि बढाउने राष्ट्रिय संकल्प गरिरहेका छौं । हालैको महाविनाशकारी भूकम्पपश्चात देशको चौतर्फी पुन:निर्माण/नवनिर्माणको एजेण्डा हाम्रो साझा राष्ट्रिय एजेण्डा बनेको छ । यस क्रममा आवश्यक विभिन्न ठूला पूर्वाधार योजनामध्ये काठमाडौं–तराई/मधेश फास्ट ट्रयाक आयोजनाको निर्माण सम्भवत: सबभन्दा महत्वपूर्ण कार्यभार हुनेछ । परन्तु यसबारे नेपाल सरकारले पीपीपी मोडेल अन्तर्गत छिट्टै नै एउटा विदेशी निजी कम्पनीसँग सम्झौता गर्ने विषयमा पत्रपत्रिकाहरुमा प्रकाशित खबरले मेरो गम्भीर ध्यानाकर्षण भएको छ । यो राष्ट्रिय गौरवको आयोजना जतिसक्दो छिटो सम्पन्न गर्न सक्दा तराई–मधेश लगायत समग्र मुलुककै आर्थिक–सामाजिक विकासमा चमत्कारिक प्रभाव ल्याउने कुरामा विश्वस्त भएर नै म सरकारमा हुँदा यसलाई उच्च प्राथमिकतामा राखेको थिएँ । केही महिना अघिदेखि सार्वजनिक जानकारीमा आए अनुसार सरकारले अघि वढाएको परियोजना मोडेलमा सरकारी निकाय भित्रकै विज्ञहरु र अन्य प्राज्ञ/विज्ञहरु समेतले गम्भीर असहमति व्यक्त गरेका थिए । तर विज्ञका यस्ता सुझावहरुलाई सम्बोधन गर्नुको साटो सरकारले एकाङ्गी रुपमा वित्तीय, व्यवस्थापकीय तथा कानुनी हिसाबले समेत राष्ट्रिय हित प्रतिकूल हुने गरी प्रक्रिया अगाडि वढाएको हो कि भन्ने आशंका जन्माएको छ । खासगरी सार्वजनिक जानकारीमा आएका तपसिलका मुद्दाहरुलाई सम्वोधन नगरी निजी कम्पनीसँग सम्झौता गर्नु वाञ्छनीय देखिँदैन । १. यो सडक आयोजना यातायातका दृष्टिले मात्र नभई सामाजिक, आर्थिक, रणनीतिक दृष्टिले समेत अत्यन्त महत्वपूर्ण आयोजना हो । सबभन्दा बढी जनसंख्या भएको तराई/मधेश र प्रस्तावित दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थललाई राजधानीसँग जोड्ने यो सडक देशकै लाइफलाइन हुनेछ र यसको विकासको मोडेल भावी नयाँ नेपाल निर्माणको मोडेल हुनेछ । त्यसैले सम्भव भएसम्म यस्तो आयोजना सरकारकै स्वामित्वमा र सञ्चालनमा समेत पूर्ण सरकारी नियन्त्रण हुनु आवश्यक छ । २. आयोजनाको भौतिक निर्माणको लागत रु ९८ अरबको पछिल्लो अनुमान छ (यसका अतिरिक्त निजी कम्पनी संलग्न गर्दा आइपर्ने सयौं अरबको सम्भाव्य वित्तीय खर्च सार्वजनिक जानकारीमा अझै आएको छैन) । जानकारीमा आएअनुसार सरकारले १५ अरब रुपैयाँ प्रत्यक्ष अनुदान दिँदैछ । यो सडकमा निजी कम्पनीले अपेक्षा गरेभन्दा सवारी परिमाण कम हुने देखिएकोले कम्पनीको आम्दानीमा हुने घाटा सरकारले व्यहोर्नु पर्ने शर्त छ । प्रारम्भिक अनुमान अनुसार यस्तो क्षतिपूर्तिको रकम वर्षको दशौं अरब सम्म हुन सक्ने छ । यसका अलावा भारत सरकारवाट प्राप्त ऋण सहयोगको रकम मध्ये रु ७५ अरब ३ प्रतिशतको सहुलियत व्याज दरमा निजी कम्पनीलाई ऋण दिने प्रावधान छ । यसरी आयोजनाको लागि रु १५ अरब अनुदान र रु ७५ अरब ऋण गरी कुल रु ९० अरब नेपाल सरकारले नै विदेशी कम्पनीलाई दिने शर्त छ । र वर्षेनी ट्राफिक ग्यारेन्टीको नाउँमा अरबौंको क्षतिपूति दिर्ने दायित्व सिर्जना गर्दैछ । ३. पहिले हामी स्पष्ट हुनु पर्यो कि निजी क्षेत्रको संलग्नता किन चाहिएको हो ? आवश्यक लगानीको स्रोत जुटाउनको लागि निजी क्षेत्र चाहिएको भन्ने हो भने सरकारले नै सबै लगानी गर्दैछ । हाम्रो प्राविधिक क्षमता नभएर हो भन्ने हो भने यो आयोजना स्तरका निर्माण र संरचनाका धेरै काम हाम्रै इञ्जिनियर र निर्माण व्यवसायीहरुले देशभित्र र देशबाहिर समेत गरिरहेका छन् । एक हिसाबले यो आयोजना हाम्रै इञ्जिनियर र निर्माण कम्पनीलाई संलग्न गराई आन्तरिक क्षमता वृद्धि गर्ने अवसर पनि हो । यस सम्वन्धमा सरकारको नीतिगत अवधारणा के हो स्पष्ट हुनु जरुरी छ । ४. मेरो अनौपचारिक जानकारीमा आएअनुसार नेपाली प्राविधिक र निर्माण व्यवसायीहरुबाटै आयोजनाको ९० प्रतिशत काम गर्न गराउन सम्भव छ । केही प्राविधिक जटील कामका लागि आवश्यक परेमा नेपाली कम्पनीको व्यवस्थापनमा नै विदेशी विज्ञ या कम्पनीलाई संलग्न गर्दा हुन्छ । यसरी नेपाल सरकारले नै नेपाली कम्पनीमार्फत गराउँदा आयोजनाको कूल खर्च रु ७० अरब मात्र हुने अनौपचारिक अनुमान छ । पीपीपी मोडेल अन्तर्गत विदेशी कम्पनीलाई संलग्न गर्दा सिर्जना हुने खरबौंको वित्तीय खर्च हामी आफैंले बनाउँदा आवश्यक पर्दैन । लगानीको स्रोतको हकमा वर्षको रु १५ अरबको दरले बजेट विनियोजन गर्दा ५ वर्षभित्र आयोजना सम्पन्न गर्न पर्याप्त हुन्छ । अर्थ मन्त्रालयले औपचारिक रुपमा नै यति बजेटको समस्या नभएको जनाएको जानकारीमा आईसकेको छ । त्यसैले सरकार आफैंले यो आयोजना कार्यान्वयन गर्न किन तदारुकता देखाएन भन्ने टड्कारो प्रश्न उठेको छ । ५. यसरी सरकारले आफ्नै स्रोतबाट प्रचलित टेण्डर वा ईपिसी मोडेल अन्तर्गत गर्दा पीपीपी मोडेल भन्दा आयोजनाको लागत उल्लेख्य रुपमा घट्न गई यात्री तथा ढुवानीमा टोल महसुल लगाउनै नपर्ने हुन जान्छ । जव कि सम्झौताका शर्तअनुसार प्रति कार रु १,६००, वसको रु ३,१००, ट्रकको रु ४,६०० र मोटरसाइकलको रु ८०० को हाराहारीमा सडक प्रयोगकर्ताले निजगढवाट आउँदा सडक प्रयोग गरेवापत निजी कम्पनीलाई तिर्नु पर्नेछ । सरकारले आफै बनाउँदा नि:शुल्क हुन सक्ने यस्तो रणनीतिक सडकमा उच्च शुल्क लगाउँदा यसले अपेक्षित आर्थिक वृद्धि ल्याउँदैन । अझ यो उच्च शुल्क लगाउने कुरा राजधानी आउने–जाने मधेशका जनताका लागि ठूलो अन्याय हो । ६. आयोजनाको सम्पूर्ण लगानी सरकारले अनुदान र ऋणको रुपमा व्यवस्था गरिदिनुपर्ने, जनताले संसारकै सवैभन्दा महंगो सडक महशुल तिर्नुपर्ने र ट्राफिक ग्यारेन्टीको रुपमा वर्षेनी अरबौंको दायित्व सरकारले लिने जस्तो अत्यन्तै नमिल्दो र राष्ट्रहित प्रतिकुलको शर्तहरुमा सरकार किन तयार भएको हो ? निजी कम्पनीसँग अन्तिम सम्झौता गर्नु अघि सम्बन्धित निकायहरु, राजनीतिक दलका प्रतिनिधिहरु, सम्बन्धित क्षेत्रका सांसदहरु, नेपाली निर्माण व्यवसायीहरु र प्राज्ञ/विज्ञसँग यहाँ उठाइएका वुँदाउपर तुरुन्त छलफल गर्न म नेपाल सरकारलाई आग्रह गर्दछु । अन्यथा सरकारले अहिलेको प्रक्रिया जस्ताको तस्तै अगाडि बढाएमा राष्ट्रिय गौरवको यो आयोजना कार्यान्वयनको सिलसिलामा अनपेक्षित स्तरको राजनैतिक, कूटनीतिक, कानुनी र व्यवस्थापकीय झमेला आइपर्ने जोखिम टड्कारो रुपमा देखिएको छ । ७. नयाँ नेपालको विकासको उत्कृष्ट मोडेल बन्न सक्ने यो आयोजना छिटो भन्दा छिटो बनोस् र डिजाइन, वित्तीय स्रोत परिचालन, कार्यान्वयन र व्यवस्थापन सबै हिसाबले उत्कृष्ट र देश र जनताको हितमा होस् भन्ने हाम्रो चाहना हो । महाभूकम्पपछिको राष्ट्रिय नवनिर्माणको महाभियानमा अग्रसर हुन लागेको हाम्रो देशका लागि यो आयोजना ‘पहिलो गाँसमै ढुंगा’ भने जस्तो नहोस् भन्ने हाम्रो विशेष चिन्ता हो । सबैले समयमा नै विशेष सजगता अपनाऔं ! २०७२ साउन १३